La RSE dans la filière automobile

L'industrie automobile était une des principales filières industrielles du XXe siècle et garde un rôle important dans le XXIe commençant. Les modes organisationnels de production, du taylorisme au juste-à-temps, sont nés dans ce secteur, l'ouvrier professionnel de l'industrie automobile a longtemps été l'archétype du travailleur moderne, son influence est grande sur les territoires où elle est implantée. Ses effets sur l'environnement physique, de par la construction des véhicules et de par leur usage, sont importants.


C'est une industrie globale - on construit des voitures dans le monde entier, principalement en Europe, en Amérique du Nord et en Asie - qui obéit à des spécificités locales - type de motorisation, sens de conduite, tropicalisation - et est soumise à des réglementations contraignantes - normes d'énergie, de dépollution, de recyclage, de sécurité.C'est donc une industrie structurante, au cœur des enjeux de développement durable. Comment l'industrie automobile française s'interroge t-elle sur ces sujets?


La France a été un des premiers pays automobiles, il lui reste deux constructeurs de taille internationale, c'est-à-dire deux groupes dont le siège de la maison mère est en France, que leur voitures soient montées en Franche Comté ou en Slovaquie, avec des composants fabriqués en Normandie ou en Turquie. D'autre part, elle accueille sur son sol une usine du constructeur japonais Toyota qui produit pour l'ensemble de l'Europe.


 

Les constructeurs se réclament volontiers du développement durable dans leur communication, développement durable qu'ils ont tendance à assimiler à la lutte contre l'effet de serre. Il est exact qu'ils font un effort réel d'amélioration technique pour préserver l'environnement. Les voitures sont de moins en moins polluantes et leur nombre étant stable en Europe de l'Ouest la pollution qui leur est due devrait diminuer. Mais le nombre de voitures dans le monde augmente considérablement, ce qui conduit à une pollution globale accrue, même avec des rejets moindres par véhicule mis en service. Il convient de ne pas oublier non plus que les rejets émis par les voitures ne sont pas les seuls à prendre en considération, il faut aussi tenir compte des effets sur l'environnement du processus de production lui-même, dans les usines et dans les transports de matières premières et de produits semi-finis.

 

Les voitures consomment essentiellement du pétrole, le moteur électrique ou les carburants "verts" sont souvent présentés comme une solution astucieuse dans la lutte contre l'effet de serre. Là aussi un diagnostic global est nécessaire: s'il faut beaucoup d'énergie d'origine fossile pour produire des carburants végétaux, le problème est loin d'être résolu.

 

Les ACI des constructeurs français

 

Côté social - sociétal, les deux constructeurs automobiles français ont signé un accord cadre international - ACI - avec la fédération internationale des travailleurs de la métallurgie - FIOM: Renault juste avant le départ de son président Louis Schweitzer en 2004, PSA Peugeot Citroën en 2006.

 

La "déclaration des droits sociaux fondamentaux du groupe Renault" porte sur les items suivants: santé, sécurité et conditions de travail, interdiction du travail des enfants, interdiction du travail forcé, égalité des chances, emploi, droit à la formation, durée du travail et droit aux congés payés, rémunération, représentation du personnel, relations avec les fournisseurs, mise en œuvre. L'ACI Renault reconnaît la responsabilité sociale de l'entreprise, affirme son respect des normes fondamentales du travail de l'OIT ainsi que le droit fondamental de tous les salariés de créer des syndicats et des représentations de salariés et d'y adhérer. L'ACI stipule notamment l'obligation de respecter les conventions de l'OIT n° 87 (liberté syndicale et protection du droit syndical) et n° 98 (droit de négociation collective). En outre, l'entreprise soutient et encourage ses fournisseurs à tenir compte de cette déclaration dans leurs propres politiques d'entreprise. Renault "estime que cela constitue une base profitable pour des relations mutuelles".

 

Plus récent et plus long, l'"accord cadre mondial sur la responsabilité sociale de PSA Peugeot Citroën", sous-titré "Un engagement social sans frontières", est signé avec les fédérations internationale et européenne de la métallurgie. Dans le préambule figure explicitement que l'accord "devra constituer un cadre de référence pour chaque manager et pour les organisations syndicales signataires" et qu'il "doit inspirer également les relations avec les parties prenantes -pouvoirs publics, partenaires industriels, fournisseurs, clients, actionnaires, organisations non gouvernementales." L'accord s'applique aux filiales "présentes et à venir sur lesquelles le groupe exerce une influence dominante" et PSA "s'engage à communiquer cet accord cadre mondial au Groupe Faurecia qui a par ailleurs ses propres instances de dialogue européen, afin que celui-ci puisse entamer une discussion avec ses partenaires sociaux sur le même thème". PSA s'engage en faveur des droits humains fondamentaux (promotion et respect des Droits de l'Homme reconnus sur le plan international, non complicité dans la violation des droits humains, liberté d'association et reconnaissance effective du droit à la négociation collective, élimination de toutes les formes de travail forcé et obligatoire, abolition effective du travail des enfants, élimination de la discrimination en matière d'emploi et d'exercice d'une profession, lutte contre la corruption et prévention des conflits d'intérêt), sur la gestion responsable de l'emploi et des compétences (recrutements fondés sur la diversité et l'égalité des chances, développer les compétences de demain par la formation continue, favoriser les évolutions professionnelles, des voies de participation pour les salariés, une approche sociale des évolutions d'activité), sur des conditions d'emploi attractives en matière de rémunérations et de protection sociale, sur des conditions de travail correspondant aux meilleurs standards internationaux (organisations de travail négociées, amélioration de la sécurité, des conditions de travail et de la santé).

 

Les ACI pour les pays émergents?

 

Des syndicalistes harcelés par leur hiérarchie ou des salariées voyant les promotions échoir uniquement à leurs collègues masculins pourraient théoriquement faire appel au donneur d'ordres pour qu'il fasse pression sur leur employeur, en se réclamant de l'accord cadre international. En effet, ceux-ci prévoient que le non respect des droits fondamentaux entraînera des sanctions pouvant aller, à terme, jusqu'au retrait du panel. Dans les faits, l'exercice de ce droit pose quelques problèmes juridiques et pratiques et pourrait mettre les travailleurs concernés dans un dilemme. Dénoncer leur employeur pourrait faire perdre des marchés à l'entreprise et donc menacer leur propre emploi. Ce déférencement de fournisseur a été effectif de la part de Renault dans des pays à très bas coûts, de façon marginale.

 

Les salariés des sous-traitants français ne se sentent pas concernés par les ACI, ils considèrent que ces accords ne s'appliquent guère qu'aux sous-traitants dans les pays émergents, et c'est le refus du travail des enfants qui est cité spontanément quand on leur demande à quoi servent ces accords. Cependant, le plein respect des conventions fondamentales de l'OIT, notamment sur la non discrimination, n'est sans doute pas plein et entier dans l'ensemble de la chaîne automobile : n'y a-t-il pas en France des entreprises de la filière qui n'aiment pas les syndicalistes ou préfèrent embaucher des Français dits "de souche" n'habitant pas dans un quartier difficile?

 

Les constructeurs sont-ils responsables vis-à-vis de leurs sous-traitants historiques?

 

Le recentrage sur le cœur de métier a conduit les constructeurs automobiles et les grands équipementiers de rang 1 à externaliser de plus en plus de tâches, y compris déterminantes, mais cette externalisation est de diverses sortes. Selon les tailles respectives des entreprises et la part du chiffre d'affaires réalisé avec le client, le fournisseur est plus ou moins dépendant de son acheteur. Dans la production, les constructeurs exercent une pression très forte sur l'ensemble de la filière, imposant des prix, des résultats et des localisations aux fournisseurs qui ne sont pas de leur taille et de leur puissance. Les délais de paiement, notamment, sont tellement léonins que l'Etat s'en est mêlé. En effet, les entreprises industrielles françaises sont plus financées par le crédit commercial que par les institutions financières, et dans l'automobile comme dans l'aéronautique, ce sont les sous-traitants, payés à 90 jours fin de mois si ce n'est pire, qui assurent la trésorerie des constructeurs. Un accord relatif aux délais de paiement dans la filière automobile a été signé le 24 janvier 2007 entre le Comité des Constructeurs Français d'Automobiles, la Fédération des Industries des Equipements pour Véhicules (FIEV) et la Fédération des Industries Mécaniques, sous l'égide des pouvoirs publics. Il prévoit un raccourcissement des délais, notamment pour les fournisseurs de taille moyenne, mais on reste très loin de la norme des trente jours.

 

La pression exercée sur les fournisseurs par une mise en concurrence féroce sur les prix, les délais et la qualité ne permet pas aux entreprises dépendantes de traiter leur personnel de la même façon que celui des donneurs d'ordre. Si les salariés des constructeurs ont imposé au fil des luttes un certain nombre d'avantages sociaux, le sous-traitant de rang trois dans le bocage paye ses salariés au SMIC et lorsque les commandes baissent, les licencie sans autres indemnités que celles prévues par le code du travail. On assiste à une externalisation des mauvaises conditions d'emploi. D'après l'analyse de certains syndicalistes, le fait que le constructeur se présente comme entreprise citoyenne lui permet en fait s'ingérer dans la gestion. Lorsqu'il exige que les livraisons en camion ne prennent pas plus de 48 heures, il impose aux équipementiers de produire près de ses propres sites dans l'est de l'Europe. Les préoccupations environnementales affichées conduisent à des délocalisations.

 

Dans la filière, si les prix demandés par le constructeur sont incompatibles avec l'attitude responsable demandée au sous-traitant, celui-ci est soumis à des injonctions contradictoires. Il faut espérer que les donneurs d'ordre se placeront réellement dans une démarche de progrès, qu'ils accompagneront les efforts des fournisseurs en matière de RSE en leur donnant les moyens de la vertu qu'ils leur réclament.

 

Et pour cela, il faudra qu'à l'intérieur de l'entreprise, les méthodes d'évaluation des dirigeants ne restent pas cantonnées aux aspects purement financiers mais tiennent compte des critères de RSE. Sinon, il y a peu de chances que les managers se convertissement à la responsabilité sociétale. Intégrer les aspects sociaux, sociétaux, environnementaux dans les perspectives de carrière serait la preuve que les directions des groupes automobiles prennent la RSE au sérieux. Malheureusement, la pression exercée sur les salariés, notamment sur les techniciens et cadres des bureaux d'études, est telle qu'elle mène certains au suicide. C'est dire l'urgence de faire entrer les principes de responsabilité sociale dans les préoccupations managériales. Et ceci d'autant plus que les engagements théoriques du centre ne se traduisent pas automatiquement à la périphérie, surtout quand les directions locales ont gardé les réflexes d'une ère officiellement révolue marquée par la répression sociale et le soutien aux syndicats jaunes.

 

Les travailleurs, parties prenantes les uns des autres

 

Par ailleurs, il faut reconnaître que la solidarité entre travailleurs de la filière est loin d'être sans faille. La concurrence entre les sites d'un même groupe amène les salariés de chaque bassin d'emploi à revendiquer l'emploi pour son usine, quelles qu'en soient les conséquences pour les autres territoires. A l'intérieur de chaque entreprise, différentes sections syndicales se réclamant d'une confédération ou revendiquant leur autonomie jouent leur propre jeu, parfois celui d'intérêts catégoriels ou territoriaux, et lorsqu'une fédération cherche à harmoniser les choses, il arrive que des leaders locaux n'hésitent pas à changer d'étiquette. Les Comités d'entreprise européens ou mondiaux permettent des rencontres, pas encore des propositions alternatives assumées par l'ensemble des organisations et des pays.

 

Les métallurgistes d'une même centrale syndicale d'un même territoire se rencontrent parfois mais ignorent les plasturgistes ou les verriers, alors que les voitures ne sont pas faites que de métal mais aussi de verre, de plastique, de caoutchouc et de textile. Pourtant, l'organisation de la production en aval a des conséquences immédiates pour les travailleurs de l'amont: heures supplémentaires, chômage partiel, modulation et prise de jours de RTT sont déterminés par les décisions des constructeurs. Mais les salariés de ceux-ci ne prennent pas toujours le temps d'un coup de téléphone à leurs homologues des sous-traitants. Pour améliorer les liaisons entre militants, trois fédérations syndicales d'industrie, adhérentes à la même confédération, la CFDT, ont travaillé ensemble sur la filière: un colloque d'une journée a rassemblé des militants des entreprises de construction automobile, des sous-traitants métallurgistes, des équipementiers de toute nature, qui ont pu échanger leurs expériences. Petit pas, puisque réel mais limité à une seule organisation. Les salariés des autres sites et des autres entreprises de la filière sont pourtant bien des parties prenantes non seulement du constructeur société anonyme mais aussi de ses salariés.

 

Lorsqu'ils négocient sur l'épargne salariale, les partenaires sociaux des constructeurs songent-ils à saisir l'opportunité donnée par la loi à propos de l'intéressement de projet? La conception d'un nouveau modèle est pourtant bien un projet au sens de la loi du 30 décembre 2006: "Dans les entreprises ou les groupes disposant d'un accord d'intéressement et concourant avec d'autres entreprises à une activité caractérisée et coordonnée, un accord peut être conclu pour prévoir que tout ou partie des salariés bénéficie d'un intéressement de projet."

 

MNA